বাস কথন -০৩

ঢাকা মহানগরে এক জায়গা থেকে আরেক জায়গায় বাসে যেতে গেলে আপনাকে জানতে হবে কোন্‌ কোন্‌ কোম্পানীর বাস সেই গন্তব্য দিয়ে যায়। এখানে রুট নাম্বার জেনে বিশেষ ফায়দা হবে না। এখানে বেশিরভাগ বাসের গায়ে কোন রুট নাম্বার লেখা থাকে না। কোথাও যাবার জন্য বাসের রুট নাম্বার জিজ্ঞেস করলে বাসের কর্মীদের কেউ কেউ হয়তো বলতে পারবেন তবে খুব কম বাসযাত্রী বা পথচারী এর সদুত্তর দিতে পারবেন। বিআরটিসি’র ওয়েবসাইটে শুরু ও শেষ গন্তব্য অনুযায়ী বাসের রুট নাম্বার জানতে পারবেন বটে তবে সেখানে রুটের বিস্তারিত না থাকায় বুঝতে পারবেন না সেই বাস কোন পথ দিয়ে কোন্‌ কোন্‌ গন্তব্য ছুঁয়ে যাবে। এই ব্যাপারে একটা ওয়েবসাইট দেখলাম — মন্দ না। এই প্রকার মোবাইল অ্যাপও হয়তো আছে, আমি খুঁজে দেখিনি। সাধারণ বাসের গায়ে যেসব গন্তব্যের কথা লেখা থাকে সেসব জায়গাতে ঐ বাস যাবে কিনা তার ঠিকঠিকানা নেই। এই কারণে বাসে ওঠার আগে পোড়খাওয়া যাত্রীরা জিজ্ঞেস করে নেন্‌ অমুক জায়গায় যাবে কিনা। এই জিজ্ঞেস করা যে সব সময়ে ফল দেয় তা নয়। মিরপুর ১২ অথবা ১০ হয়ে ১, ২ যাবার কথা যে বাসের সে বাস ১০ নাম্বার গোলচক্করের আগের ফলপট্টিতে দাঁড়িয়ে থাকে ‘আমি শুধু তুষারিত গতিহীন ধারা’র মতো। মোহাম্মদপুর বা গাবতলী যাবার কথা যে বাসের সে বাস ইন্দিরা রোডে তেজগাঁ কলেজের সামনে দাঁড়িয়ে থাকতে থাকতে শিকড় গজিয়ে যায়। মতিঝিলে যাবার কথা যে বাসের সে বাস বঙ্গভবনের কাছাকাছি আসতে ইউ-টার্ন নেয়া শুরু করে। প্রতিটি রুটে বাসযাত্রীদের জন্য এমন দুয়েকটা দু’দণ্ড শান্তি দেবার জায়গা আছে। তাছাড়া মৎস্যভবন, শাহ্‌বাগ, কাওরানবাজার, রোকেয়া সরণি, এলিফ্যান্ট রোড, জিগাতলা, মিরপুর টেকনিক্যাল, মহাখালী, কাকলী, কুড়িল, বাড্ডা, মালিবাগ, বায়তুল মোকাররম, সায়েদাবাদ, যাত্রাবাড়ী, নর্থ-সাউথ রোড, নিউ মার্কেটের মতো এমন অনেক পয়েন্ট আছে যেখানে জ্যামের কারণে ঘন্টার পর ঘন্টা বসে থাকতে হতে পারে। এই কারণে যারা অভিজ্ঞ লোক তারা বাসে চড়লে দূর গন্তব্যের জন্য ভাড়া দিতে চান না, নিকটতম জ্যাম পয়েন্ট পর্যন্ত ভাড়া দিয়ে জ্যামের প্রকৃতি বুঝে কখনো বাস থেকে নেমে পড়েন অথবা কখনো বাকি ভাড়াটুকু দিয়ে গ্যাঁট হয়ে বসে গল্প করেন, ভিডিও দেখেন, গান শোনেন, ইন্টারনেট ব্রাউজিং করেন, সোশ্যাল নেটওয়ার্কে বিচরণ করেন, মোবাইলে পত্রিকা পড়েন, ফোনে কথা বলেন, তসবিহ্‌ জপেন, চুপচাপ বসে থাকেন অথবা ঘুমান।

১৮.

সবচে’ বিড়ম্বনার ব্যাপার হয় যখন দেখা যায় দূরত্ব হয়তো খুব বেশি নয় কিন্তু তার জন্য দু’বার বাস পাল্টাতে হবে। ঢাকায় চাইলেই কোন রুটে বাস নাও পাওয়া যেতে পারে, বাস থাকলেও সে বাস আপনাকে নাও নিতে পারে। এখানে বাসের রুটগুলো যাত্রীদের চাহিদার পরিমাণের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ নয়। এক কালে আসাদগেট থেকে আজিমপুর যাবার জন্য একটা বাস পেতে ঘন্টার পর ঘন্টা দাঁড়িয়ে থাকতে হতো; আর এখন মিনিটে চারটা বাস মেলে। আগের বাসসঙ্কট আর এখনকার বাসবাহুল্য দুটোই অপরিকল্পিত রুট পরিকল্পনার ফসল। ঢাকার অনেক এলাকা আছে যেখানে কোন বাস সার্ভিস নেই, আবার কোথাও তা আছে নাম-কা-ওয়াস্তে। এতে সেসব এলাকা টেম্পু-লেগুনা-হলার-ম্যাক্সি-টম্‌টমের রাজত্বে পরিণত হয়। আর ঐ রাস্তাগুলোর নিরাপত্তা আরও কয়েক ধাপ নিচে নেমে যায়। যাত্রী আর পথচারী – উভয় দলের ভোগান্তি চরমে ওঠে।

১৯.

ঢাকার বাস কোন গতিতে চলবে এটা প্রথমত নির্ধারিত হয় কোন্‌ কোম্পানী বা কোন্‌ রুটের বাস তার ওপর, দ্বিতীয়ত চালকের মেজাজ-মর্জির ওপর। চিড়িয়াখানা-বাবুবাজার রুটে চলা ‘দিশারী’ বা মিরপুর ১২-আরামবাগ রুটে চলা ‘বিকল্প অটো’ আর সদরঘাট-কুড়িল রুটে চলা ভাঙা মিনিবাস বা পীরজঙ্গী-গুলশান রুটে চলা ৬ নাম্বারের বড় বাসের গতি কখনোই এক হবে না। রাস্তা মোটামুটি ফাঁকা পেলে এখানে প্রথমোক্তরা চলবে পঙ্খীরাজের গতিতে, পরের দুজন চলবে বেতো ঘোড়ার গতিতে। চালকের যদি মনে হয় সামনের বাসগুলো তার সাথে বেয়াদবী করছে তাহলে তিনি এমন গতিতে চলবেন অথবা এমন একটা ঘষা খাওয়াবেন যে তাতে বাসের যাত্রীরা উচ্চস্বরে দোয়া ইউনূস পড়া শুরু করে দেবেন। স্কুল শিক্ষকরা যদি তাঁদের শিক্ষার্থীদের নিয়ে ঢাকার লোকাল বাসে একটা ট্রিপ দেন তাহলে তিনি বল ও গতিবিদ্যা সংক্রান্ত নিউটনের তিনটি সূত্র, গতি-জাড্যতা-দ্রুতি-বেগ-ভরবেগ-ত্বরণ-মন্দন-ভ্রামকের সংজ্ঞা বাস্তব উদাহরণসহ শিক্ষার্থীদের বোঝাতে পারবেন। যারা দরজার হাতল ধরে ঝুলতে বাধ্য হন তাদের কাছে সরল দোলকের সূত্র, স্থিতিস্থাপকতার সূত্র, মহাকর্ষ-অভিকর্ষ সংক্রান্ত নিউটনের সূত্র সব শেখা হয়ে যাবে। আর পাবলিক টয়লেট বিরল এই শহরে যদি প্রকৃতির চাপ নিয়ে ভীড়-বাসের সুগভীরে, জ্যামক্লিষ্ট রাস্তায় যেতে হয় তাহলে বয়েল-চার্লস-গে লুসাক-আভোগাদ্রো’র গ্যাস সংক্রান্ত সূত্রাবলী অথবা আর্কিমিদিস-প্যাসকেলের প্রবহী সংক্রান্ত সূত্রাবলী, বার্নৌলী’র সমীকরণসহ চাপ-তাপ-আয়তন-প্রবহীসংক্রান্ত সকল সূত্র-সমীকরণ শেখা হয়ে যাবে।

২০.

বাস চলতে গেলে বাসচলার উপযুক্ত রাস্তা থাকতে হবে। ঢাকার মতো প্রায় দুই কোটি লোকের শহরে রাস্তার পরিমাণ থাকা উচিত নূন্যতম ২৫%, সেখানে বাস্তবে তা আছে ৭%-এরও কম; সুতরাং ঢাকার রাস্তায় জ্যাম থাকাটা ঢাকাবাসীদের নির্বন্ধ। যে ৭% রাস্তা আছে সেগুলোর প্রস্থ সব জায়গায় এক নয়। ক্ষমতাবানদের এই শহরে ক্ষমতাবানেরা নিজেদের ক্ষমতা দেখাতে প্রায়ই নিজের (বা দখল করা) জমির পাশের রাস্তা থেকে দুয়েক মিটার রাস্তা নিজের কুক্ষিতে নিয়ে নেন। সেই বিষমপ্রস্থের রাস্তা আবার খুব অল্প জায়গাতে সহজ-সরল, বাকি জায়গায় সে অক্সবো’র মতো এঁকেবেকে গেছে। এই শহরের রাস্তাগুলোর মানচিত্র থেকে এই মহানগরের একটা অংশ মানুষের প্রকৃতি সম্পর্কে আঁচ করা যায়, যারা চারপাশের জলাভূমি, বনভূমি, প্রাচীন স্থাপনা, নিঃশ্বাস নেবার জায়গাকে উদরাসাৎ করে। এমন বিচিত্র জ্যামিতির পথে বাড়তি যোগ হয় তার মসৃণতার অভাব। রাস্তা খোঁড়াখুঁড়ি, আইল্যান্ড-ফুটপাথ ভাঙচুর, ওভারব্রীজ-ওভারপাস-আন্ডারপাস-ফ্লাইওভার-মেট্রোরেল বানানো, ময়লা ফেলা ইত্যাদি কারণে রাস্তার মসৃণতা এমন পর্যায়ের হয় যে, প্রয়াত নেইল আর্মস্ট্রংকে চোখ বেঁধে এই মহানগরের বাসে ভ্রমণ করালে তাঁর মনে চন্দ্রপৃষ্ঠে ভ্রমণের স্মৃতি জাগরুক হবে। এমনতরো রাস্তায় নিয়মিতভাবে দুর্ঘটনা ঘটাটাই স্বাভাবিক। এক বিদেশী সহকর্মী বলেছিলেন, “ঢাকায় নিরাপদে গাড়ি চালানোর জন্য ভালো ব্রেক, ভালো চোখ, ভালো কানের সাথে ভালো ভাগ্যও থাকতে হবে”। ঢাকার বাসযাত্রীদের পরম সৌভাগ্য যে তারা অধিকাংশ দিন অক্ষত অবস্থায় ঘরে ফিরতে পারেন।

২১.

বাস চালানো একটা কঠিন কাজ। এর জন্য শারিরীক, মানসিক যোগ্যতার বাইরে প্রশিক্ষণও প্রয়োজন। ঢাকায় বাস চালানো আরও বেশি কঠিন। বিআরটিসি’র বেশ কয়েকটি ট্রেনিং ইনস্টিটিউট আছে যেখানে স্বল্পমূল্যে বেসিক ড্রাইভিং, আপগ্রেডেশন, এবং ওরিয়েন্টেশনের ব্যবস্থা আছে। কিন্তু ঢাকার রাস্তায় বাস চালানোর জন্য চালকের ড্রাইভিং লাইসেন্স থাকার বাধ্যবাধকতা থাকলেও অমন কোন প্রশিক্ষণ থাকার বাধ্যবাধকতা নেই। ফলে মোটামুটি একটা ড্রাইভিং লাইসেন্স নিয়ে প্রশিক্ষণ ছাড়াই একজন চালকের আসনে বসে পড়েন। গরু-ছাগল চিনলে ড্রাইভিং লাইসেন্স পাবার কথা আমরা জানি, সুতরাং প্রশিক্ষণ ছাড়া শুধু লাইসেন্স সম্বল করে ঢাকা মহানগরীর রাস্তায় বাস চালাতে দিলে যা হবার, তাই হচ্ছে। তাছাড়া ঢাকার বাস চালকগণ জানেন দুয়েকটা রিক্‌শা-ভ্যান পিষে ফেললে, একজন পথচারীকে ধাক্কা দিয়ে মেরে ফেললে, সাইকেল-মোটরসাইকেল চালককে একটু ‘শিক্ষা’ দিলে, ক্ষমতাবান নয় এমন কারো ‘পেলাসটিক’কে দুমড়ে দিলে, এমনকি আরেকটা বাসের পেট বরাবর ধাক্কা দিয়ে কয়েকজন যাত্রীকে পরপারে পাঠিয়ে দিলেও তার কিছু হবে না। ‘৩০২ ধারা’র মতো ব্যাপার-স্যাপার তাদের মতো ‘ইনডেমনিটি’প্রাপ্তদের জন্য নয়। আইনের রক্ষকরা এই ব্যাপারে কিছু করতে গেলে সারা দেশের বাস চালকগণ স্বেচ্ছায় অবসরে গিয়ে অবুঝ লোকদেরকে আসল সত্যটা হাড়ে হাড়ে টের পাইয়ে দেবেন।

(প্রাসঙ্গিক বিবেচনায় একটা পর্যবেক্ষণের কথা বলি। ঢাকা মহানগরীর রাস্তায় চলাচলকারী বিভিন্ন প্রকারের গণপরিবহনগুলোর চালকদের মধ্যে সবচে’ ভয়ঙ্কর হচ্ছেন টেম্পু-লেগুনা-হলার-ম্যাক্সি-টম্‌টমের চালকগণ। এনাদের প্রশিক্ষণ দূরে থাক লাইসেন্সও আছে কিনা সন্দেহ। এদের বড় অংশ দিনের বেলা যে গাড়ির (টেম্পু ইত্যাদি) কন্ডাকটর-কাম-হেলপার থাকেন রাত দশটার পর সেই গাড়ি চালিয়ে হাত মক্‌শো করে মাসখানেকের মধ্যে চালক বনে যান। এই যানগুলোর কোনটাকে আসতে দেখলে আমি সভয়ে ফুটপাথের উপরে উঠে যাই।)

২২.

ধরুন, সকাল ছয়টা। রাস্তা ফাঁকা, ট্রাফিক পুলিশের সংখ্যা কম, পথচারীর সংখ্যাও কম। দেখবেন বাস চালক বাসটাকে চার রাস্তার মাঝখানে এনে এমনভাবে দাঁড় করাবেন যে, ডান বা বাম দিক থেকে আসা (৯০ ডিগ্রি বরাবর) কোন গাড়ি পার হতে পারবে না। অথচ তার উচিত ছিল মোড়টা পার হয়ে বাস থামানো। একই দৃশ্য দেখতে পাবেন কখনো ট্রাফিক পুলিশ অনুপস্থিত থাকলে। চালক যখন বাস স্টপে বাস থামান তখন তিনি এমনভাবে বাসটিকে দাঁড় করানোর চেষ্টা করেন যেন তার পেছনের কোন বাস যেন তাকে অতিক্রম করতে না পারে। একই দৃশ্য দেখা যায় ট্রাফিক সিগন্যালগুলোতে। ‘বাঙালীর নরকে প্রহরী লাগে না’ – গল্পে কেউই কাউকে পার হয়ে যেতে না দেবার বাস্তব চিত্র। এতে বাসে বাসে ধাক্কা দেয়া, ঘষা দেয়ার ঘটনা প্রতিনিয়ত ঘটে। ধাক্কা দেয়া, ঘষা দেয়ার ঘটনা বেশি ঘটে একই রুটের বাসগুলোর মধ্যে যখন তারা গন্তব্যের কাছাকাছি বা দুদণ্ড শান্তির জায়গার কাছাকাছি আসে এবং তাদের মধ্যে দৌড় প্রতিযোগিতা শুরু হয়ে যায়। অমন প্রতিযোগিতায় বাসযাত্রী, পথচারী, রাস্তায় চলা অন্যান্য যান সবার দফা-রফা হয়ে যায়। ফার্মগেটের এক জায়গায় ট্রাফিক কর্তৃপক্ষ একটা সাইনবোর্ড লাগিয়েছিলেন — “এখানে বাস থামানোর কথা চিন্তাও করবেন না”। বাস চালকগণ বোধহয় চিন্তাভাবনা করার কোন অবকাশ পান না, তাই তারা সেখানে অবধারিতভাবে বাস থামিয়ে যাত্রী উঠা-নামা করতেন। পৃথিবীর একমাত্র ট্রাফিক সিগন্যালসমৃদ্ধ ফ্লাইওভারটির যে অংশটি সাতরাস্তা থেকে রমনা থানা পর্যন্ত গেছে সেখানে রমনা থানার সামনেই সাইনবোর্ড লাগানো — “এখানে বাস দাঁড়ালেই দণ্ড”। ট্রাফিক কর্তৃপক্ষ আজ পর্যন্ত কয়টি বাসকে বা তার চালককে দণ্ড দিয়েছে জানি না, তবে ঐ রুটে চলাচলকারী প্রায় সব বাস ঠিক ঐ জায়গাটিতে থামিয়ে যাত্রী উঠা-নামা করে। ফ্লাইওভারের উৎরাই থেকে বিপুল ভরবেগ নিয়ে নামা বাসকে মুহূর্তে ব্রেক চেপে থামানো অত্যন্ত বিপদজনক কাজ, এতে পেছনের গাড়িগুলোর মধ্যে সংঘর্ষের একটা সিরিজ হবার সম্ভাবনা তৈরী হয় — সাইনবোর্ডটা ঐ কারণে দেয়া। কিন্তু সাইনবোর্ডটাতে তো গরু-ছাগলের ছবি দেয়া নেই তাই বোধকরি বাস চালকগণ তাতে কী লেখা আছে সেটা ধর্তব্য মনে করেন না।

(দেশের বাইরের এক শহরে দেখেছিলাম এমনধারা চৌরাস্তাতে নানামুখী ক্যামেরা লাগানো। নিষিদ্ধ জায়গায় গাড়ি দাঁড় করানো, সিগন্যাল না মানা, গতিসীমা অতিক্রম করা, উলটোপথে যাওয়া, নিষিদ্ধ বাঁক নেয়া – এমনসব অপরাধের কোনটা কোন গাড়ি করলে সাথে সাথে মোড়ে লাগানো বিশাল ইলেকট্রনিক বোর্ডে ঐ গাড়ির নাম্বার উঠে যাচ্ছে। অর্থাৎ গাড়ির নামে একটা জরিমানাসহ মামলা হয়ে গেল। কোন গাড়ি বার বার এমন মামলা খেলে তার রেজিস্ট্রেশন স্থগিত করা হয়। ঢাকায় এমন ব্যবস্থা করা গেলে এই বদভ্যাসটা মনে হয় হ্রাস করা যেতো।)

২৩.

বাংলাদেশের যানবাহনগুলো ডানহস্তে চালিত বলে বাস থেকে বাম দিকে নামতে হয়। নামার আগে বাসের সহকারীরা চীৎকার করে চালকের উদ্দেশ্যে বলেন, “বাঁয়ে চাপান” আর নামতে যাওয়া যাত্রীর উদ্দেশ্যে বলেন, “বাম পাও আগে” (ওঠার সময়ে “ডাইন পাও আগে”)। এই বাঁয়ে চাপানোর সময় বামে অন্য কোন গাড়ি আছে কিনা, আগে থেকে দাঁড়িয়ে থাকা অন্য গাড়ির দরুণ যাত্রীদের নামার উপায় আছে কিনা, ফুটপাথের নিচে রাস্তায় বসা হকারের টুকরি পিষে ফেললো কিনা – এসব কিছুই বিবেচনা করা হয় না। ভাবটা এমন – আমার বাস থামানো দরকার আমি বাস থামিয়েছি, যাত্রীর বা রাস্তার অন্যদের কী হলো বা না হলো সেটা আমার দেখার বিষয় নয়। বাস থামানোর সময় যদি দেখা যায় নারী বা বয়স্ক যাত্রী নামবেন তাহলে চালকের উদ্দেশ্যে চীৎকার – “আস্তে, জমায়া, লেডিস/মুরুব্বী নামবো”। তবে কালজয়ী চীৎকার হচ্ছে, “আস্তে, লেডিস, বাচ্চা কোলে”! যাত্রী নামানোর ক্ষেত্রে গন্তব্য যতই কাছিয়ে আসতে থাকে যাত্রী নামানোর ক্ষেত্রে বাসের কর্মীদের ধৈর্য্য আস্তে আস্তে কমতে থাকে। তারা কেবল ক্রমাগত তাড়া দিতে থাকেন এবং যাত্রী নামতে না নামতে গাড়ি টানতে থাকেন। এতে প্রতিদিনই দুর্ঘটনা ঘটে। কিন্তু বাসকর্মীরা এমনটা কেন করেন? এই কিছুক্ষণ আগেই তো রাস্তার মোড় জুড়ে দাঁড়িয়ে এই যাত্রীগুলোকেই আদরে বাসে তুলেছিলেন, আর এখনই তাদের সাথে এমন দুর্ব্যবহার! এর কারণ হচ্ছে, গন্তব্য যতো কাছিয়ে আসে বাসে নতুন যাত্রী ওঠার সম্ভাবনা কমতে থাকে — মানে আয়ের সম্ভাবনা কমতে থাকে। তাছাড়া চূড়ান্ত গন্তব্যের অতি নিকটে যারা বাসে ওঠেন তাদের কেউ কেউ একেবারেই ভাড়া দেন না। সুতরাং ঐ সময়ে বাস বেশিক্ষণ থামিয়ে ধীরে সুস্থে যাত্রী নামানোর চেয়ে বাসকর্মীরা তাড়াতাড়ি গন্তব্যে পৌঁছে আগেভাগে আরেকটা ট্রিপ ধরার চেষ্টা করেন।

২৪.

ঢাকার বাসের সহকারীরা শুধু যাত্রী উঠা-নামার কাজে সাহায্য করেন না এর সাথে তারা চালকের গতি ও দিক নির্দেশক, রাস্তার বিবরণের ধারাবর্ণনাকারী, পরবর্তী গন্তব্য ঘোষণাকারী, যাত্রী ডাকাডাকির প্রধান কুশীলব, গোলযোগে বাসের পক্ষ থেকে লড়াইয়ের অগ্রসৈনিক। আমি জানি না পৃথিবীর আর কোথাও সহকারীদের মাধ্যমে “ওস্তাদ! ডাইনে”, “বাঁয়ে কাটেন”, “বরাবইল” (বরাবর), ‘পিছে ব্যাক করেন’ ইত্যাদি বলে বাস চালানো হয় কিনা। ঢাকা থেকে ছাড়া বড় বড় আন্তঃনগর বাসগুলো এমন দরজায়ঝোলা সহকারী ছাড়াই যদি চলতে পারে তাহলে ঢাকা মহানগরে চলাচলকারী বাসগুলোর অমন সহকারী প্রয়োজন হয় কেন? বাসের সহকারীদের রসবোধ প্রবল। ‘বাঁয়ে পেলাস্‌টিক” কথাটার অর্থ যদি আপনি না বোঝেন তাহলে বুঝতে হবে গত দুই দশক আপনি ঢাকায় ছিলেন না। এখানে পেলাস্‌টিক = প্রাইভেট কার। কিন্তু কেন? তার উত্তর জানা নেই। একবার বাস আজিমপুর আসতে বাস সহকারী চীৎকার করে বললেন —

আজিমপুর থামায় যান
জিন্দা লাশগো নামায় যান

২৫.

নব্বইয়ের দশক থেকে ঢাকায় একটু একটু করে কাউন্টার বাস সার্ভিস চালু হয়। এই পদ্ধতিতে বাস স্টপগুলোতে বাস কোম্পানীগুলোর প্রতিনিধিরা কেরোসিন কাঠের ছোট ছোট চেয়ার টেবিল নিয়ে বসতেন। কোথাও একেবারে খোলা আকাশের নিচে, কোথাও মাথার উপরে প্যারাসোল। টেবিলের উপরে দামভেদে দুই তিন রঙের টিকিট। যাত্রীরা টিকিট কেটে লাইনে দাঁড়িয়ে বাসে উঠতেন। একই রুটে একাধিক কোম্পানীর বাস চলতো, তাদের কাউন্টারগুলো পাশাপাশি, তাদের নামগুলোও একই প্রকার — এটিসিএল/এমটিসিএল/এফটিসিএল, আবাবিল/অনাবিল/ছালছাবিল, শিকড়/শিখর, সিটি/রাজা সিটি, ফাল্গুন/শ্রাবণ/বৈশাখী ইত্যাদি। এক বাস কোম্পানীর টিকিট কেটে লাইনে দাঁড়ালে মার্ফি’র সূত্র অনুযায়ী দেখা যেতো অন্য কোম্পানীগুলোর বাস একের পর এক আসছে, কিন্তু এই কোম্পানীর বাসের কোন খবর নেই। নদীর ঐ পাড়ের ঘাস বেশি সবুজ বিবেচনায় পরের দিন অন্য একটা কোম্পানীর টিকিট কাটলে দেখা যেতো শ্রীযুক্ত মার্ফি আজও পিছু ছাড়েননি। বাসের কাউন্টারে টিকিট বিক্রি করতেন অমন একজন একবার আমাদের অফিসে ‘অফিস সহকারী’ পদের জন্য আবেদন করলেন। বাস কোম্পানী যা বেতন দিতো আমাদের অফার তারচেয়ে কম ছিল, তবুও তিনি আমাদের এখানেই চাকুরী করতে চাইলেন। কারণ জিজ্ঞেস করলে তিনি জানালেন, টিকিট কেনার সময় প্রায়ই অনেক যাত্রী ছেঁড়া, জোড়া দেয়া বা জাল টাকা গছিয়ে দেয়। এমন ঘটনায় বাস কোম্পানী পুরো নোটটার মূল্য টিকিট বিক্রেতার বেতন থেকে কেটে রাখে। ফলে মাস শেষে দেখা যেতো বেতনের অর্ধেক ছেঁড়া, জোড়া দেয়া বা জাল টাকার নোট। লাইন ভাঙা, লাইন না মানা, বাস নির্দিষ্ট স্টপের বাইরেও থামা, দাঁড়িয়ে যাত্রী নেয়া ইত্যাদি কারণে কাউন্টার বাস সার্ভিসের বেশিরভাগের টিকিট সিস্টেম আস্তে আস্তে বন্ধ হয়ে যেতে থাকে। কিছু বাস কোম্পানী কিছু দিন এক টেবিলে এক জন টিকিট কর্মী রেখে পাঁচটি কোম্পানীর বাস চালানোর চেষ্টা করলো, তারপর টিকিটের ব্যাপারটাই মোটামুটি নাই হয়ে গেলো। এখনো কিছু বাসে টিকিটের ব্যাপার আছে বটে, তবে কেউ টিকিট না কাটলেও অসুবিধা হয় না, বাসে উঠে সমপরিমাণ ভাড়া দিলেই হয়। আজকাল কিছু বাসে অমন কাউন্টার সার্ভিস না থাকলেও পথে কোথাও কোথাও যাত্রী গোনাগুনতি করার এবং ওয়েবিল স্বাক্ষর করার ব্যাপার আছে। এটা বাস মালিক পক্ষের আয়কে নিশ্চিত করার জন্য ও বাসকর্মীদের দুর্নীতি হ্রাস করার জন্য করা হয়। তবে এই কায়দায় দুর্নীতি খুব একটা হ্রাস হয় না। বাসকর্মীদের সাথে ওয়েবিল স্বাক্ষরকারী চেকারের একটা স্ট্যান্ডার্ড সমঝোতা হয়ে গেছে। চেকার ওয়েবিলে যাত্রীসংখ্যা ৩/৪ জন কম লেখেন আর নামার সময় কন্ডাক্টরের কাছ থেকে ১০ টাকার একটা নোট নিয়ে যান। যাত্রীরা এসব দেখেন, সবই বোঝেন, কিন্তু কিছু বলেন না। যে দেশ থেকে প্রতি বছর হাজার হাজার কোটি টাকা অন্য দেশে পাচার হয়ে যায় সে দেশের লোকের দুর্নীতি সহনশীলতার মাত্রা অনেক।

২৬.

ঢাকার বাস সংক্রান্ত কতিপয় সংজ্ঞা (অসম্পূর্ণ)

লোকাল = এই বাস সকল স্টপে থামে। সব স্টপে যাত্রী উঠা-নামা করায়। কখনো ‘ইচ্ছাপুর’ স্টপেও থামে। এখানে বসা যাত্রীর সংখ্যা ত্রিশ হলে দাঁড়ানো যাত্রীর সংখ্যা কমপক্ষে ষাট জন। ভাড়া দূরত্বের সাথে পরিবর্তনশীল। এই বাসে ভাড়া নিয়ে তর্কযুদ্ধ প্রতি মুহূর্তের ঘটনা। এই বাসগুলোর চেহারা-হাল ধারণাতীত রকমের খারাপ।

বিরতিহীন = যে বাস পথিমধ্যে কোন স্টপে না থেমে চলে। কোন কোন ক্ষেত্রে পথিমধ্যে যাত্রী কেবল নামতে পারবেন, কিন্তু নতুন যাত্রী উঠতে পারবেন না। ভাড়া গন্তব্য নির্বিশেষে একটাই। এই বাসগুলোর চেহারা-হাল অপেক্ষাকৃত ভালো।
(এককালে যে বাসগুলো গায়ে ‘বিরতিহীন’ লিখে অপেক্ষাকৃত বেশি ভাড়ায় চলতো কিছুদিনের মধ্যে দেখা যেতো তারা সব স্টপেই থামছে এবং যাত্রী উঠা-নামা করছে। বেশি ভাড়া দিয়ে এমন সবিরাম সার্ভিস পাওয়ায় যাত্রীরা এমন বাসকে ‘বিরতিহীন’ না বলে বলতেন ‘চরিত্রহীন’।)

গেটলক = এটা বিরতিহীন বাসের একটা সংস্করণ। এই বাস পুরো রুটে গেট বন্ধ করে চলাচল করার কথা। বাস্তবে দেখা যায় শুরুর দুই/তিন স্টপের মধ্যে বাস যাত্রীপূর্ণ হলে গেট বন্ধ করা হয় এবং তা পরবর্তী চার-পাঁচটা গন্তব্য পর্যন্ত গেট বন্ধ থাকে। তারপর ‘যে লাউ, সে-ই কদু’। গেটের কাঁচ খুলে ফেললে যে সরু আয়তাকার গবাক্ষ তৈরি হয় সেখান দিয়ে বাস সহকারী গলা বের করে তার চীৎকার-নির্দেশনা চালান।

সিটিং গেটলক = এটা গেটলক বাসের একটা সংস্করণ। এখানে কোন দাঁড়ানো যাত্রী নেবার কথা না। নাদের আলী বা বরুণা যেখানে কথা রাখেনি সেখানে ঢাকার বাসকর্মীদের কী দায় পড়েছে সামান্য আসনে বসা-দাঁড়িয়ে থাকা নিয়ে কথা রাখার!

খোদার কসম গেটলক = এটা সিটিং গেটলক বাসের একটা সংস্করণ। এর নামের সাথে ঈশ্বরের দোহাই যুক্ত করার ব্যাখ্যা নিষ্প্রয়োজন। দেড়েল বুড়ো বলেছিলেন, “মানুষ পণ করে পণ ভাঙিয়া ফেলিয়া হাঁফ ছাড়িবার জন্য”, সুতরাং এই বাস কোম্পানীও বুক ভরে নিঃশ্বাস নিয়ে হাঁফ ছাড়ার জন্য ‘খোদার কসম’-এর পরওয়া বিশেষ করে না। স্বস্তির বিষয়, এই বাসগুলো এখন বিলুপ্ত হয়ে গেছে।

সিটিং = এরা সিটিং গেটলকের আরেকটা সংস্করণ যেখানে গেট খোলা থাকে অথবা থাকে না। এর বাকি সব কিছু সিটিং গেটলকের অনুরূপ।

ইস্টাপ (স্টাফ) = এর মানে অন্য কোন বাসের কর্মী। গুঢ়ার্থে, এই যাত্রী কোন ভাড়া দেবেন না, এবং সাধারণত সব যাত্রী আসন না পাওয়া পর্যন্ত তিনি কোন আসন গ্রহন করবেন না। উর্দিপরা লোকজনের একাংশ বাস ভাড়া না দিলেও ঠিকই আসন দখল করেন।

ইশটুডেন (স্টুডেন্ট) = এর মানে বিদ্যালয়-মহাবিদ্যালয়-বিশ্ববিদ্যালয়ে অধয়নরত শিক্ষার্থী যিনি সাথে নিজ বিদ্যায়তনের পরিচয়পত্র বহন করেন। গুঢ়ার্থে, এই যাত্রী অর্ধেক ভাড়া দেবেন। অনেক বাসে লেখা থাকে ‘হাফ পাস নাই’। এই কথার মানে হচ্ছে কোন শিক্ষার্থী তার পরিচয়পত্র দেখালেও এই বাস তার অর্ধেক ভাড়া মওকুফ করবে না। এই ব্যাপারটি নিয়ে শিক্ষার্থীদের সাথে বাসকর্মীদের উচ্চকণ্ঠে অসন্তোষজনিত বাক্যালাপ একটা নিয়মিত ব্যাপার।